| kapcsolat |

Az ejtőernyőzés története

A történet írás minden esetben nehéz dolog. Nyilván tényeken kell, hogy alapuljon, de az író mindig a saját szemszögébol nézve mutatja be, láttatja az olvasóval azt, amit kutatott, vagy tapasztalt. Itt az én általam gyujtött források összegzése látható.

Már az ókori ember agyában megszületett a repülés gondolata. Nagyon sok monda és legenda örökíti meg és õrzi ezen elképzeléseket, melyek az akkori ember számára csupán egy misztikus álom volt. Mára ezek az álmok mind valóra váltak.
A kínai legendákban említést tesznek egy Shun nevû császárról (i.e. 2258-2208), aki két nagyméretû fonott kalappal egy égõ ház tetejérõl ugrik le, és így sikeresen megmenekül. Más források szerint ennek a császárnak a koronázási ünnepségén, mutatványosok ugráltak le magas fákról a fent említett eszköz használatával. A görög mondavilág is bõvelkedik efféle "fura" történetekkel, de talán a legismertebb Daedalus görög szobrász és fia Ikarus története. Az elsõ igazán ejtõernyõs irodalmi leírás Apuleius (kb. i.e. 130) tollából jelent meg, melyben egy, ha úgy tetszik sziklaugrást örökít meg, no persze a görög irodalom nyelvezetét felhasználva. Még is annak az eszköznek az elvét, amely lassítani képes a test zuhanását a levegõben, elõször a 13. században a neves humanista Roger Bacon (1210-1293) fogalmazta meg (1250: De mirabili Potestate artis et naturae). Írásában rámutat olyan repülõeszköz elkészítésére, amely homorú felületet képezve lehetõséget ad a levegõre való feltámaszkodásra.

1495

Leonardo da Vinci

A neves mûvész és tudós elõször (1452-1518) készítette el olyan eszköz konstrukcióját, amely lassítani képes az esést (1495: Codice Atlantico). Ebben az írásában leírja ejtõernyõje adatait, miszerint: egy vászonból kúpot készít, melynek mindegyik éle 12 könyök. (Ha jól megfigyeljük ennek a szerkezetnek a felszíne közel azonos a korszerû ejtõernyõjével.) Mégis ezen kiváló elgondolás több mint 100 évig csak papíron létezett. (1. ábra) Mégis bátran állíthatjuk, hogy Leonardo volt az elsõ, aki elsõként pillantott be a levegõ dinamikai hatásaiba. Azonban munkái csak jegyzet formájában léteztek, ezért a tudományos világ csak késve szerezhetett róla tudomást.

1617

Verancsics Faustus

A témában írott kézirata (1616: Machinae Novae) Új gépek címmel jelent meg Velencében. Idézet a kéziratból:

"Ha négy léccel kifeszítünk egy négyszögletes vásznat, és a négy sarkára kötelet kötünk, ezzel az ernyõvel bátran leugorhatik az ember toronyból vagy más magas helyrõl…A vitorla nagyságát természetesen az õ (ember) súlyához kell alkalmazni"
Faustus volt az elsõ, aki a szállóernyõt 1617-ben Leonardo nyomán megépítette, és aki a pisai toronyból állítólag le is szállt. Szállítóernyõje 5 m-es négyzetes fakeretre feszített vászon volt. Négy sarkából egy-egy kötél kúposan csomóba futott össze, így hordozva a rajta függõ ember súlyát.
Leonardo Ejtőernyője ma
Verancsics Faust menekülése
Leonardo da Vinci ejtõernyõjének vázlata
Verancsics Faust ejtõernyõje

Francia vonatkozások

1777 DeFontagne párizsi professzor

Olyan repülõ köpenyt talált fel, ami véleménye szerint garantálja a magasból való biztonságos leereszkedést. Azonban az óvatos professzornak nem volt bátorsága, hogy magán próbálja ki új találmányát, ezért a bírósághoz fordult, hogy egy halálraítélten hajthassa végre az elsõ próbaugrást. A kérése meghallgatásra talált, és egy Doumier nevûhalálraítélt személyében rendelkezésére állt a legalkalmasabb tesztember. Az ugrás sikeres volt és a derék Doumier egy erszénnyel és a szabadságával gazdagon hagyhatta el a fegyverraktárat, melynek tetejérõl végrehajtotta élete elsõ ejtõernyõs ugrását.

1777

Joseph Montgolfier

Az elsõ hõlégballon késõbbi feltalálója sikeres kísérleteket végzett terhek ledobásával. 1777-ben egy olyan eszközt használt, amellyel õ maga is leugrott egy fészer tetejérõl, sikeresen.

1783

Louis Sebastian Lenormand

A technológia professzora, ahogyan akkoriban emlegették, korszerûsítette Verancsics Faustus több, mint 100 éves szerkezetét. A Lenormand által tervezett kupola már a mai gyakorló ejtõernyõkre emlékeztet, amelyekkel ugrótornyokból hajtottak végre ugrásokat. Elõször egy fa tetejérõl, majd egy épület elsõ emeletérõl ugrott le napernyõszerû (30 hüvelyk átmérõjû) nyeles ernyõjével. Alig egy hónap múlva 1783 decemberében, sikeres álatokon végzett próbadobások után egy csillagvizsgáló tornyáról hajtott végre sikeres ugrást. Ennek az ernyõjének az adatai: 4,2 m kötél, amelybõl egy kört formál, és ezt rögzíti 1,7 m magas vászon kúphoz (kb. 16 m2). A kúp minden oldalára zsinórokat erõsít, amelyeket a végén egy kör alakú vázkerethez rögzít. Ezen szerkezetet Lenormand "parachute" néven említi meg, amely a mai napig is használatos kifejezés maradt az ejtõernyõzésben.

1783 nyarán a Montgolfier-fivérek sok próbálkozás után felbocsátották az elsõ ballont, amely közel 2000 m magasra emelkedett. Még ugyan ebben az évben emberrel is fölemelkedett a meleg levegõvel töltött ballon és 20 percnyi repülés után földet ért. Ezzel megkezdõdött az ég meghódítása. Folyamatosan korszerûsítették a ballonokat és az év végére már egy hidrogénnel töltött ballon is felszállt. Hamarosan a ballon repülés eléggé elterjedt, nem csak Franciaországban, hanem más államokban is. Ez a gyors számos balesettel is járt, ezért a léghajósok mentõeszközökrõl kezdtek gondolkodni, ami magával hozta egy új légi eszköz forradalmi fejlõdése.

Lenormand első ugrása
Leslie Leroy Irvin
Lenormand elsõ ugrása toronyból
Leslie Irvin

Az ejtõernyõ a ballonokon

1785 Blanchard francia mechanikus

Õ volt az elsõ, aki ballonján ejtõernyõvel elõször emelkedett fel. Ejtõernyõjét elõször saját kutyáján próbálta ki, majd megnövelte a kupola méretét, hogy azzal akár ember is leszállhasson. Blanchard ejtõernyõje, mint Lenormand ejtõernyõje is, egy nagy kinyitott esernyõre emlékeztetett, s a teteje a ballonhoz volt rögzítve.Az aeronauta (léghajós) az ejtõernyõ alatti gondolában helyezkedett el. Szükség estén a felkötõ kötél elvágásával válhatott el a ballontól. Blanchard sokáig folytatta felszállásait, 1785-ben elérte a 6500 m-es magasságot is, de ejtõernyõs ugrást soha sem hajtott végre.

1797 André Jacques Garnerin

Garnerin volt az elsõ, aki nagyobb "szállóernyõ leugrásra" vállalkozott. Léggömbjével 3000 m magasra emelkedett, elvágta a tartókötelet és 7,8 m átmérõjû szállóernyõje, amely 120 kg volt és 36 zsinórral rendelkezett, baj nélkül földet ért. Az ernyõ, mely teljesen zárt volt, leszállás közben erõs kilengéseket végzett, aszerint, hogy a levegõ az ernyõ egyik vagy másik szélén távozott. Ebbõl okulva az ernyõ közepét nyílással látták el, és megnövelték a szerkezet átmérõjét 10 m-re. Ennek ellenére a kilengések hatására Garnerin sokszor vízszintes síkban helyezkedett el, mint amiben esernyõjének középpontja volt. Garnerin néhány tíz ugrást hajtott végre, de leányának Elizának is megtanította az ejtõernyõzés tudományát. Az ereszkedõ kupola alatt a még nagyobb látványosság érdekében egyéb akrobata mutatványokat is bemutatott. A lány kb. 60 ugrást hajtott végre, így Elisa Garnerin volt az elsõ aeronauta-ejtõernyõs nõ a történelemben.
Tovább folytak a munkálatok a kupola lengéseinek megszüntetésére. A kísérletek során több haláleset is történt, ami bizonyítja, hogy komoly problémával álltak szemben. (1837 Cocking). Érdekeségként megjegyzem, hogy "véletlenek" is segítették az ejtõernyõ térhódítását. 1838-ban az amerikai John White ballonja a levegõben megsérült, s a menekülését annak köszönhette, hogy a ballonkupola, mint egy ejtõernyõ kezdett mûködni (neki feszült a kötélzetnek) és fékezte az esését. Az esetek többségében a ballonok gyors emelkedése miatt meg növekedett a kupolán belüli nyomás, ami a ballon szakadásához vezetett.

Polgári ejtõernyõzés a 20. század elején

Az elsõ kézi kioldású ejtõernyõs ugrás

Az elsõ ejtõernyõs ugrás több mint 120 évvel ezelõtt történt ballonból. Több, mint egy évszázadon keresztül az "ejtõernyõs lezuhanást" csak "artisták" mûvelték. Az elsõ világháború során a ballonos megfigyelõk, és maguk a pilóták is használtak automatikus nyitású ejtõernyõt. Ezután jött el a történelmi pillanat: egy 24 éves amerikai, Leslie Leroy Irvin (1895-1966) 1919 április28.-án végezte az elsõ szabadeséses ejtõernyõs ugrást.
Az ugrás egy 160 km / ó-s sebességgel repülõ DeHavilland D.H.9 kétfedelû gépbõl, 457 m-rõl történt. Körülbelül 5 s után mûködtette Irvin az ejtõernyõt. Az ejtõernyõ típusa: "TYP A". Az ejtõernyõ 305 méteres magasságban bomlott ki, és lehozta használóját a földre. Ejtõernyõjének az átmérõje 9,75 m volt, 24 db selyembõl készült zsinórzattal, és kisernyõjének az átmérõje 0,76 m volt. A gyakorlati próbákat "próbabábuval" végezték.

A "madárember" és a stabil testhelyzet tökéletesítése

Amint korában láttuk az ejtõernyõ a múlt században inkább hasonlított egy madárra, mint sem a ma használt ejtõernyõk bármelyikére. A 20 sz. elsõ harmadában ill. a közepén sokan kísérleteztek, un. denevérszárnyak, és az ejtõernyõ keresztezésén. Ilyen volt minden idõk legnagyobb madárembere, a francia Leo Valentin is. Ez a francia ejtõernyõs nagymértékben elõrevitte és kifejlesztette a "szárnyas" ugrások módszerét. Az õ nevéhez fûzõdik a "Valentin-helyzet", amely az elsõ jelentõs erõfeszítés volt a stabil testhelyzetû szabadesés kidolgozásában. A denevérszárnyas repülés túlontúl veszélyes ága az ejtõernyõzésnek, bizonyítják ezt a balesetben elhunytak, elõtte, majd néhány évtizeddel késõbbi áldozatok is. Maga Valentin is 1956-ban ejtõernyõs baleset áldozata lett.

Magyar kezdetek

1919-ben Szegeden ejtõernyõs iskolát hoztak létre, ahol Kovács Endre repülõ fõhadnagy, ugrást is végrehajtott. Az õ nevével 1920. november 7.-én a Rákosmezõn rendezett repülõnapon is találkozunk. Kovács Endre ekkor 2000 méterrõl ugrott tartalék ejtõernyõ nélkül. Az ejtõernyõs ugrás nagymesterének nevezett Perley Lajos a század elején sorra járta az országot ejtõernyõs bemutatóival, és elkápráztatta közönségét. Ennek ellenére a hatóság életveszélyesnek minõsítette az ejtõernyõs ugrást, s csak holt teherrel, homokzsákkal való bemutatást engedélyezte. Perley azonban nem szándékozott felhagyni szenvedélyével, és 1925-ben Dél-Amerikába utazott. Itt sorra mutatta be vakmerõbbnél vakmerõbb kunsztjait, s ezzel elnyerte az egész kontinens szimpátiáját. Kalandjai befejeztével visszatér Magyarországra.

Katonai ejtõernyõzés korai szakasza

Az ejtõernyõ elsõ alkalmazása háborúban

Amint azt már korábban láttuk, a Francia forradalom idején is alkalmaztak már ballonokat. Az I. Világháborúban szintén fontos szerepet kaptak. Amikor elterjedtek a légcsavar között tüzelõ, légcsavar szinkronizált géppuskával rendelkezõ repülõgépek, egyre inkább elõtérbe került, egy életmentõ eszköz kialakításának fontosága, amely a pilták halálozási arányát csökkenthette.
Az ejtõernyõ rendszeres használatát az elsõ világháború utolsó éveiben vezették be a léghajós - kötött ballonos - alakulatoknál és a repülõgépek személyzeteinél. Ekkor már létezett a német Heinecke cég viszonylag biztonságosan mûködõ "ülõpárna" ejtõernyõje (Sitzpolster Fallschirm), melyet éppen egy magyar pilóta, Boksay Antal próbált ki 1918. március 13.-án a perginei repülõtéren az osztrák Karl Hofecker pilóta által vezetett repülõgéprõl ugorva.
Az ejtõernyõt a ballonokon az elsõk között kezdte alkalmazni az Orosz cári hadsereg is. A háború elsõ szakaszában csak néhány század rendelkezett ejtõernyõvel. A pilóták és a megfigyelõk (ballonosok) rendkívül bizalmatlanok voltak, ezzel az újszerû mentõeszközzel szemben. Ez fõleg abból adódott, hogy sokan úgy gondolták, hogy a nyílás során fellépõ hatalmas rántás, sérüléseket okozhat használójában. Ez a szemlélet akkor kezdet megváltozni, amikor egyre többen köszönhették életüket az ejtõernyõnek.

Ennek köszönhetõen 1916 õszén rendszeresítették G. E. Kotyelnyikov ez idõben legkorszerûbbnek mondott ejtõernyõjét (RK-1). Ez az ejtõernyõ még egy fém dobozba volt elhelyezve, aminek a teteje nyílott ki, amikor megkezdõdött a nyílási folyamat. Mint minden kezdet, itt is voltak nehézségek. Ejtõernyõjén - a mai napig is alkalmazott - újítást eszközölt N.D. Anoscsenko, aki javasolta Kotyelnyikov ejtõernyõjén a felfüggesztés megváltoztatását úgy, hogy egy szövetzsákot húzott fel az ejtõernyõ-kupolára. A zsák az aerosztát (léghajó) vezérsíkjához volt rögzítve, és a szabadon lelógó zsinórok a kupolától az ejtõernyõs válláig húzódott.
1917-ben 62 ugrás került végrehajtásra ejtõernyõvel. Ebbõl igen kevés számban a Kotyelnyikov féle ejtõernyõvel. Helyette inkább a francia Juchmes típusú ejtõernyõt alkalmazták. Ennek ellenére a hadszíntéren a léghajós osztagok javítómûhelyében készítetek ejtõernyõket (francia minta alapján), mert csak igen csekély számban voltak ellátva mentõeszközzel. Néhány adat errõl az ejtõernyõrõl: 12,5 kg tömegû, 80 m2 felületû és a szélkémény átmérõje 40 cm volt.

Heinecke ejtõernyõje  

 

A légi deszant gondolata

1918-ban William Mitchell, az amerikai légierő későbbi tábornoka javaslatot tett arra, hogy nagyobb egységeket szállítsanak a német hátországba repülőgépen. Mitchell és angol Handley-Page bombázókat tervezte igénybe venni az ejtőernyősök szállítására, de a nagymennyiségű ejtőernyő és repülőgép ebben az időben még nem állt rendelkezésre. A két világháború között Douhet olasz tábornok a légierő alkalmazásával kapcsolatos elmélete a repülőgépekről ledobható ejtőernyős alakulatok alkalmazásával is foglalkozik. Ezt a lehet?séget elsőként a Szovjetunióban vették komolyan és valóságos nemzeti sporttá fejlesztették az ejtőernyős ugrást. Megkezdődött a légi deszantokkal összefügg? elméleti kérdések kidolgozása és a légi deszant egységek felállítása is. A fejlődés ütemére jellemző, hogy a Belorusz Katonai Körzet 1934. évi gyakorlatán már 900 fős ejtőernyős deszantot dobtak le. Az eredmények láttán szinte valamennyi, jelent?s katonai erővel rendelkező országban - közöttük Magyarországon is - hozzáláttak az ejtőernyős csapatok szervezéséhez.

A magyar katonai ejtőernyőzés kialakulása

Az 1921. évi trianoni békeszerződés (1921. évi XXXIII. tc.) megtiltotta Magyarországnak mindennemű katonai repülőszervezet megalakítását és működését. Ez a kényszerű szünet természetesen hatással volt az ejtőernyőzés fejlődésére is. Új lendületet csak azután kapott, hogy a magyar Királyi Honvédség keretében megkezdődött az ejtőernyős fegyvernem szervezése. 1937-ben a Honvédelmi Minisztériumban (HM) összefoglaló jelentés készült a honvédség helyzetéről. Ebben a jelentésben figyelemre méltóak azok a megállapítások, amelyek a légi szállítással voltak összefüggésben. Két lehetséges megoldást vázolt fel az összefoglaló: egyes személyek ejtőernyővel történ? kitelepítése az ellenséges vonalak mögé, illetve repülőgépeken történ? tömeges szállítás. A HM 1938-ban felhívást juttatott el a csapatokhoz, melyben ejtőernyős kiképzésre várt jelentkezőket. A felhívásra a Mária Terézia laktanyában gyülekeztek azok a fiatal tisztek, akik vállalták az ejtőernyős kiképzést. Augusztus 16.-án és az azt követő napon megtörtént az orvosi alkalmassági vizsgálat és ennek alapján a személyek kiválasztása Bertalan Árpád százados vezetésével. A keret tagjai voltak: Vértes Béla, Mátray Károly, Lédeczy László, Pataky Géza, Majthényi Imre, Kiss Zoltán és Szokolay Tamás hadnagyok.

Az ejtőernyős kiképzés lendületét erősen fékezte a gyenge technikai ellátottság - abban az időben, mindössze 15 darab különféle típusú ejtőernyővel rendelkeztek. A drága beszerzés miatt, (3800 pengő) felmerült a gondolat, egy saját tervezésű ejtőernyőre. A HM ki is adta a parancsot a tervezésre. Az új ejtőernyő terveit Hehs Ákos mérnök főhadnagy készítette. Az ejtőernyő 1939-ben készült el és még abban az évben rendszeresítette is a honvédelmi miniszter H.39.M. típusjellel. Ez az ejtőernyő kora egyik legjobb típusa volt. 1939 rendszerbe álltak a Savoia-Marchetti SM-75 típusú szállító repülőgépek, melyekkel megkezdődhetett a kötelékkiképzés. 1939. október 1-jén felállítandó ejtőernyős századot Pápa helyőrségébe helyezték át. (Szombathelyről) 1941-re Jugoszlávia és Németország között a viszony kiéleződött és az is világossá vált, hogy Magyarország nem maradhat távol az eseményektől. Bertalan Árpád őrnagy javaslatot tett egy ejtőernyős harccsoport délvidéki bevetésére. A javaslat elfogadásával a vezérkar úgy döntött, hogy a Ferenc-csatorna Szenttamásnál lévő hídját levegőből történ? támadással kell elfoglalni, ezzel biztosítani a földi csapatok szabad útját Újvidék felé. A feladat végrehajtására 200 f?s harccsoportot állítottak fel. A kiválasztás és felkészítés után a csoport áttelepült Veszprém-Jutaspuszta repülőtérre, amit a bevetés kiinduló repülőterének terveztek, mert a felázott talajú pápai repülőtérről a repülőgép kötelékparancsnok, Kelemen százados, nem vállalta a megterhelt gépekkel való felszállást. A veszprémi repülőtérről, a bevetésre felszálló E-101 lajstromjelű SM-75 típusú repülőgép április 12.-én 16 óra50 perckor, közvetlenül a felszállás után a Papod-hegy oldalába zuhant és kigyulladt. A katasztrófánál a repülőgép személyzete, Bertalan Árpád harccsoport parancsnok és 15 ejtőernyős életét vesztette. 1941. május 9.-én a zászlóalj felvette az elhunyt, első parancsnoka nevét, így az alakulat megnevezése: "M. kir. vitéz Bertalan Árpád 1. Ejtőernyős Zászlóalj." A zászlóalj a második világháborúban még egy ejtőernyős harci bevetésen vett részt: 1941. július6.-án a Kárpátokban harcoló 1. Hegyivadász dandár részére szállítottak anyagi utánpótlást ejtőernyővel. A zászlóalj életében 1944 nyara hozott döntő változást, május 13.-án javasolja a vezérkar a zászlóalj kivezénylését a Kárpátokba, erről a döntés június 3.-án történik, s a kijelölt alegységek június 5.-én indulnak el Pápáról vasúti szállítással. A továbbiakban az ejtőernyős zászlóalj - később ezreddé feltöltve - különböző helyeken vesz részt a harcokban. 1945. márciusától az ezred feloszlik, különböző alakulatai a Szent László hadosztályhoz tartoznak a háború befejezéséig. Az ejtőernyős alakulat vesztesége élőerőben kb. 45%-os volt, s jelentős a fogságba esettek száma is.

Az életben maradottak sorsa különbözőképen alakult, néhányan külföldön maradtak, volt, aki bíróság elé került (és kivégezték), többen az újjáalakuló ejtőernyőzés vezető személyei lettek úgy a polgári-, mint a katonai területen.